(SN-MS)- Chỉ sau 3 ngày tiến hành thu phí, lượng xe lưu thông trên đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương lập tức sụt giảm gần 50%.
 |
Đầu tư không hiệu quả, bắt dân gánh
 | Đường quốc lộ đầu tư từ ngân sách - tức tiền thuế của dân. Bắt người dân phải trả tiền để lưu thông trên con đường do chính họ bỏ tiền xây dựng là bất hợp lý |  |
| Ông Nguyễn Ngọc Lự - nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM | ||
Tại Mỹ, lưu thông vào đường cao tốc Chicago dài hơn 45 km chỉ mất 80 cent (tương đương 16.000 đồng), còn nếu mua thẻ tự động trừ tiền thì được giảm chỉ còn 40 cent (8.000 đồng). Mức giá này là rất thấp (so với cả Mỹ lẫn VN) song chất lượng đường Chicago cực kỳ tốt mà không con đường nào tại VN có thể sánh được. Tại bang Florida (Mỹ), hàng loạt đường cao tốc nối liên bang, tiểu bang đều đưa ra mức phí rất thấp. Chẳng hạn, đường I75 dài hơn 85 mile (hơn 140 km) chỉ thu 2,5 USD/lượt (tương đương 50.000 đồng), nếu mua thẻ trả trước chỉ còn 2 USD/lượt (40.000 đồng). Hay đường I595 dài 264 mile (433 km) chỉ mất 18,2 USD/lượt (364.000 đồng), nếu mua thẻ trả trước chỉ còn 14,4 USD/lượt (288.000 đồng). Đường I4 dài 53,5 mile (gần 90 km) chỉ thu 3,25 USD/lượt (65.000 đồng), nếu mua thẻ trả trước chỉ có 3 USD (60.000 đồng). Hàng loạt tuyến cao tốc (high way, free way) khác tại Mỹ cũng chỉ áp dụng mức phí tương đương.
“Có thể thấy, phí trên các tuyến cao tốc của Mỹ trung bình chỉ 355 - 357 đồng/km, cao nhất cũng chỉ khoảng 840 đồng/km. Ngoài ra, chênh lệch giữa xe con và xe tải chỉ ở mức tương đối, chứ không phải gấp 8 lần lên như kiểu VN đang áp dụng. Đáng nói, GDP bình quân đầu người của VN chỉ bằng 1/49 của Mỹ, vậy mà lại bắt người dân đóng phí đường cao tốc đắt gấp 3 - 10 lần thì quá đắt đỏ, khó lòng chấp nhận. Nhất là, vào thời điểm bắt đầu thu phí, đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương chỉ mới sửa chữa được 70% vị trí hư hỏng, còn lại 30% “ổ gà” vẫn tồn tại tiềm ẩn tai nạn cho người lưu thông. Bắt người dân bỏ phí đi đường kém chất lượng, rồi lấy tiền phí đó sửa chữa các hư hỏng là một kiểu áp đặt ngược đời, không sòng phẳng” - ông Đồng nói.
Ông Phan Phùng Sanh - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Khoa học kỹ thuật xây dựng TP.HCM - cho rằng một trong những nguyên nhân khiến mức phí đường cao tốc quá cao là do tổng vốn đầu tư đội lên đến gần 10.000 tỉ đồng (cho 40 km đường cao tốc và 22 km đường nối). Trên thực tế, suất đầu tư này tương đương hoặc cao hơn cả suất đầu tư cho bình quân.
“Có thể thấy, phí trên các tuyến cao tốc của Mỹ trung bình chỉ 355 - 357 đồng/km, cao nhất cũng chỉ khoảng 840 đồng/km. Ngoài ra, chênh lệch giữa xe con và xe tải chỉ ở mức tương đối, chứ không phải gấp 8 lần lên như kiểu VN đang áp dụng. Đáng nói, GDP bình quân đầu người của VN chỉ bằng 1/49 của Mỹ, vậy mà lại bắt người dân đóng phí đường cao tốc đắt gấp 3 - 10 lần thì quá đắt đỏ, khó lòng chấp nhận. Nhất là, vào thời điểm bắt đầu thu phí, đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương chỉ mới sửa chữa được 70% vị trí hư hỏng, còn lại 30% “ổ gà” vẫn tồn tại tiềm ẩn tai nạn cho người lưu thông. Bắt người dân bỏ phí đi đường kém chất lượng, rồi lấy tiền phí đó sửa chữa các hư hỏng là một kiểu áp đặt ngược đời, không sòng phẳng” - ông Đồng nói.
 Bắt người dân bỏ phí đi đường kém chất lượng, rồi lấy tiền phí đó sửa chữa các hư hỏng là một kiểu áp đặt ngược đời, không sòng phẳng | |
| Ông Nguyễn Minh Đồng, Việt kiều Đức, chuyên gia giao thông |
1 km đường ô tô cao tốc ở Đức (6,7 triệu euro/km, tương đương 160 tỉ đồng/km), Hunggari (8,2 triệu euro/km, tương đương 196 tỉ đồng/km), Bồ Đào Nha (7,5 triệu euro/km, tương đương 180 tỉ đồng/km), Áo (10,2 triệu euro/km, tương đương 255 tỉ đồng/km). Tuy nhiên, suất đầu tư của các nước nêu trên là tổng số tiền cho 1 km đường cao tốc tiêu chuẩn gồm 16 làn xe, cộng đầy đủ các chi phí xây lắp các trạm nghỉ, trạm cấp xăng, trạm thu phí... Trong khi đó, đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương chỉ có 4 làn xe (và 2 làn dừng khẩn cấp), chưa bao gồm các trạm nghỉ, trạm cấp xăng... Cho nên, tính sơ bộ, suất đầu tư đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương cao gấp 4 - 5 lần các nước. Theo ông Sanh, việc đầu tư không hiệu quả, để đội vốn rồi lại bắt người dân gánh mức phí đắt đỏ là không công bằng.
Tận thu trái luật
Tuy nhiên, điều làm dư luận bức xúc là việc Tổng công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (Cửu Long CPIM, Bộ GTVT) - chủ đầu tư - đề xuất xây thêm trạm thu phí trên QL1A (thuộc TP.Tân An, tỉnh Long An) nhằm thu phí cả những xe không lưu thông trên đường cao tốc. Luật sư Trần Vũ Hải (Văn phòng luật sư Trần Vũ Hải) cho rằng, đề xuất trên là một hình thức tận thu trái luật. Bởi, căn cứ theo pháp lệnh Phí và lệ phí (của Ủy ban Thường vụ Quốc hội), chủ đầu tư không được phép thu phí đối với các xe không sử dụng dịch vụ. Hay nói cách khác, thu phí hoàn vốn cho đường cao tốc mà lại đặt trạm trên QL1A là thu sai đối tượng. Pháp lệnh Phí và lệ phí là văn bản pháp lý cao nhất hiện nay, do đó các văn bản liên quan đến việc thu phí nếu trái với pháp lệnh thì không có hiệu lực.
“Chưa kể, từ trước đến nay, QL1A (từ đường Nguyễn Văn Linh - Trung Lương) không thu phí, nay không đầu tư thêm dự án mới nào trên trục đường này mà tự nhiên dựng trạm thu phí là vi phạm luật Giao thông đường bộ. Việc đặt thêm trạm thu phí phải đảm bảo các quy định pháp luật hiện hành chứ không phải thích thì chọn đại một tuyến đường sẵn có rồi cứ thế mà xây thêm trạm thu phí. Ngoài ra, trên QL1A đoạn An Sương - Trung Lương đã có trạm thu phí An Sương - An Lạc (Q.Bình Tân), nay lại xây trạm thu phí cách đó chỉ 40 km là vi phạm Thông tư 90/2004 của Bộ Tài chính, trong đó quy định khoảng cách tối thiểu giữa 2 trạm thu phí phải từ 70 km trở lên” - luật sư Hải phân tích.
Tận thu trái luật
Tuy nhiên, điều làm dư luận bức xúc là việc Tổng công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (Cửu Long CPIM, Bộ GTVT) - chủ đầu tư - đề xuất xây thêm trạm thu phí trên QL1A (thuộc TP.Tân An, tỉnh Long An) nhằm thu phí cả những xe không lưu thông trên đường cao tốc. Luật sư Trần Vũ Hải (Văn phòng luật sư Trần Vũ Hải) cho rằng, đề xuất trên là một hình thức tận thu trái luật. Bởi, căn cứ theo pháp lệnh Phí và lệ phí (của Ủy ban Thường vụ Quốc hội), chủ đầu tư không được phép thu phí đối với các xe không sử dụng dịch vụ. Hay nói cách khác, thu phí hoàn vốn cho đường cao tốc mà lại đặt trạm trên QL1A là thu sai đối tượng. Pháp lệnh Phí và lệ phí là văn bản pháp lý cao nhất hiện nay, do đó các văn bản liên quan đến việc thu phí nếu trái với pháp lệnh thì không có hiệu lực.
| Giá cước vận tải sẽ tăng ít nhất 20% Đó là dự báo của Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM trong trường hợp xe tải, container bị dồn ép đi đường cao tốc. Hiện mỗi ngày có khoảng 10.000 xe tải, container chở hàng hóa từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây và ngược lại, do vậy mức phí đường cao tốc cao sẽ gây áp lực lên mặt bằng giá cả chung, và cuối cùng người tiêu dùng vẫn là đối tượng gánh chịu. Chưa kể, việc xe tải bỏ đường cao tốc sẽ làm tái diễn tình trạng kẹt xe, tai nạn trên QL1A. Theo thống kê của chủ đầu tư, trước đây lượng xe lưu thông trên đường cao tốc vào khoảng 32.000 - 35.000 lượt/ngày đêm, nhưng sau khi thu phí chỉ còn 18.000 lượt/ngày đêm. |
Ông Nguyễn Ngọc Lự - nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cho rằng, việc đầu tư thêm 80 tỉ đồng để xây trạm thu phí trên QL1A nhằm dồn ép xe lưu thông vào đường cao tốc là hết sức vô lý. Bởi, người dân đóng thuế thì phải được đảm bảo quyền đi lại cơ bản. Ông Lự bức xúc: "QL1A là tuyến lưu thông bắc - nam độc đạo mà cứ “đè” người dân ra thu phí là không công bằng, không cho họ có quyền lựa chọn.
Đường quốc lộ đầu tư từ ngân sách - tức tiền thuế của dân. Bắt người dân phải trả tiền để lưu thông trên con đường do chính họ bỏ tiền xây dựng là bất hợp lý. Nhất là, người dân sẽ còn phải è cổ đóng cả chi phí xây dựng, chi phí vận hành trạm thu phí lẫn lợi nhuận hoạt động của doanh nghiệp. Trong tương lai, khi bán quyền thu phí đường cao tốc, thì toàn bộ tiền thu phí trên đường cao tốc và trên QL1A đều vào túi tư nhân.
Thật vô lý khi doanh nghiệp được thu phí cả trên tuyến đường mà họ không tốn chi phí đầu tư. Điều này sẽ tạo ra tiền lệ xấu khi doanh nghiệp ồ ạt nhảy vào đầu tư các công trình hạ tầng không hiệu quả rồi đề xuất đặt trạm thu phí trên những con đường đông đúc xe cộ xung quanh để hoàn vốn. Tình trạng bất công này đã từng xảy ra tại trạm thu phí xa lộ Hà Nội (TP.HCM) hoàn vốn cho đường Điện Biên Phủ nhưng lại đặt trên xa lộ Hà Nội nên gần chục năm qua đã thu nhầm một lượng xe khổng lồ không hề sử dụng đường Điện Biên Phủ, gây bất công và kiện tụng kéo dài".
Đường quốc lộ đầu tư từ ngân sách - tức tiền thuế của dân. Bắt người dân phải trả tiền để lưu thông trên con đường do chính họ bỏ tiền xây dựng là bất hợp lý. Nhất là, người dân sẽ còn phải è cổ đóng cả chi phí xây dựng, chi phí vận hành trạm thu phí lẫn lợi nhuận hoạt động của doanh nghiệp. Trong tương lai, khi bán quyền thu phí đường cao tốc, thì toàn bộ tiền thu phí trên đường cao tốc và trên QL1A đều vào túi tư nhân.
Thật vô lý khi doanh nghiệp được thu phí cả trên tuyến đường mà họ không tốn chi phí đầu tư. Điều này sẽ tạo ra tiền lệ xấu khi doanh nghiệp ồ ạt nhảy vào đầu tư các công trình hạ tầng không hiệu quả rồi đề xuất đặt trạm thu phí trên những con đường đông đúc xe cộ xung quanh để hoàn vốn. Tình trạng bất công này đã từng xảy ra tại trạm thu phí xa lộ Hà Nội (TP.HCM) hoàn vốn cho đường Điện Biên Phủ nhưng lại đặt trên xa lộ Hà Nội nên gần chục năm qua đã thu nhầm một lượng xe khổng lồ không hề sử dụng đường Điện Biên Phủ, gây bất công và kiện tụng kéo dài".
Phương Thanh (thanhnien.vn)
0 nhận xét:
Đăng nhận xét